Kinek kell kerékpárút? Építsünk, vagy csak fessünk?

Az utóbbi tizenöt évben sok kerékpárút épült, sokat jelöltek ki. A zömük (szerintem) rosszul szolgálják a célt.
Mi a cél?  (Szerintem)
Ezután már nem írom ki minden sor végére, hogy "szerintem", de tekintsétek úgy, mintha kiírtam volna. 

A (tervezői) célom az, hogy minél többen kiszálljanak az autóból, és kerékpárra üljenek. Ez főleg a munkába, iskolába, napi ügyek intézésekor szolgálja a nagyközönséget, javítja a közlekedési, környezeti viszonyokat, ill. szolgálja a nagy célokat.

Az én célközönségem tehát az, aki ma nem mer, nem engedik, nem akar, ill. aki csak a járdán mer kerékpárral  munkába, boltba, iskolába utazni.

Ha csak egyszerű felfestéssel kívánjuk a kerékpáros létesítmény pályázati pénzeit megszerezni, akkor az az én célközönségemet nem érinti. Attól nem fog lemenni a kerékpársávra az, aki ma csak a járdán mer tekerni. A felfestés csak a már most is a kocsiúton kerekezőknek készül, azok biztonságát növeli. (jó esetben)

Az én célközönségem csak akkor veszi elő a kerékpárt, ha a kocsiúttól is elválasztjuk az ő sávját. Ennek is voltak téves megoldásai. Az egyszerűség és a hosszasabb fejtegetés kiküszöbölése kedvéért néhány tétel, amit érdemes itt figyelembe venni:

Lakott területen .......
1- Az út mindkét oldalára kell kerékpárút, mert az irányhelyes közlekedést lehet jól érteni, használni, keresztezni.  
2- Fizikai elválasztás ( szegély, v. zöldsáv, v. térkősáv, v. pollersor, stb.) kell az autók sávja és a kerékpárosok sávja (útja) közé.
3- A folyópálya mellett lehet távolabb vezetni, a csomópontok előtt pedig húzzuk a gépjárműsáv közelébe, hogy minden közlekedő érezze, hogy ki- kivel van, ki, mikor jön.
4- Vegyük komolyan, kezeljük rangján, értékén dolgot. Ha nincs a keresztmetszet átépítésére elég pénz, akkor bele sem érdemes fogni, mert nem fogják használni azok, akiknek kitaláltuk.


Ha így kialakul egy összefüggő kerékpárút hálózat, akkor sokkal többen fogják napi dolgaikat kerékpárral intézni, s az autós is rutinszerűen figyel a kerékpárosokra. Megtanuljuk, mint az előreköszönést.    

Azzal, hogy táblákkal, burkolatjellel kijelölünk egy útvonalat, mint ajánlott kerékpáros útvonal, azzal még nem csináltunk infrastruktúrafejlesztést. Legfeljebb turisztikai akciót. Olyat, mint a turistajelzések az erdei ösvényeken. Jó ha van, de nem amiatt túrázunk.

A fentieket sokan vitatják, s előhozzák a dán szakirodalmat: A dánok már rájöttek arra, hogy elég a kerékpárosokat a gépjárművekkel együtt, felfestéses megoldásokkal kezelni. A dániai példa azonban egy újabb fejlődési fokozat problémája, mert ott már rengetegen kerékpároznak. Ha azonban mi kihagyjuk a korábbi fejlődési fokozatot, akkor el sem fogjuk érni az övékét, az ő problémáikkal.

Budapesten is más elvek szerint kell a kerékpáros közlekedést fejleszteni, mint máshol. Ott teljesen más a környezet, a közlekedési közeg, és maga a közlekedő ember is.
A közösségi közlekedés kínálata más, mint máshol, a közlekedők más halmaza ül fel a kerékpárra, s a járműfogalom jellege, nagysága is teljesen más, mint vidéken. Mások a távolságok, és más a távolságérzet is. Nem jobb, nem rosszabb, hanem más, ezért másként kell Budapesten kerékpáros létesítményt tervezni. 
Bár tudjuk: szabvány (UME) csak egy van, de jó lenne, ha abban minden célterületre, célközönségre differenciálódnának a ma még egységes normaszámok. 
De erről majd egy másik blogban írok MÁSSÁG címmel.
De nehogy félreértsd!